Spis treści:
Nie robią tego bez przyczyny. Wiedzą, że dobre koła nie tylko cieszą oczy, ale też jak żaden inny komponent wpływają na właściwości jezdne roweru.
Trochę fizyki
Koła działają jak... koła zamachowe, o tym, jak duży ten efekt ma znaczenie można się przekonać używając pod rząd dwóch różnych modeli, np. z niską obręczą i wysoką, aerodynamiczną. Tę samą rolę może odegrać zmiana opon z ciężkich na lekkie. Koło nie tylko trzeba stale ciągnąć ze sobą, trzeba je też „rozkręcić”, by nabrało prędkości. Siła odśrodkowa, jaka działa na elementy koła, zależy nie tylko od masy samej w sobie, ale i jej rozkładu (w uproszczeniu - im dalej od osi obrotu tym gorzej), dlatego też odchudzenie kół i opon, w które je obuwamy, wyjątkowo się opłaca.
Lżejsze koło łatwiej rozpędzić i zatrzymać, bo mniejszy będzie efekt żyroskopowy, a jednocześnie skręcić, bo zmniejszy się tym samym siła (a właściwie moment siły) potrzebna do zmiany kieruchku ruchu. Jeśli więc myślicie o tuningu - zacznijcie od kół!
Klasyka czy system?
Bez względu na gatunek roweru rozróżniamy dziś dwa podstawowowe typy kół - klasyczne i systemowe. Pierwszy z nich składa się z typowych części, czyli piast, szprych i obręczy, które niemal dowolnie mogą być wymieniane na kompatybilne odpowiedniki. Drugi zbudowany jest z wzjamenie dopasowanych elementów, które wprawdzie zazwyczaj pasują tylko siebie, ale w zamian są dobrane optymalnie i pozwalają na uzyskanie nowej jakości. Koła klasyczne mają bardzo wiele zalet, które doceniane są szczególnie wtedy, gdy mieszka się (bądź jeździ) z dala od dużych miast.
Typowe elementy tych kół pozwalają na łatwą wymianę każdego z nich oddzielnie, co wybitnie uławtwia naprawę i pozwala jej dokonać niskim kosztem. Najczęściej dziś używane koła klasyczne mają 32 szprychy, splecione na tzw. 3 krzyże i obręcze przystosowane do opon z dętkami. Coraz częściej także tu w miejsce standardowych piast z kulkami i konusami spotkać można modele na łożyskach maszynowych. Chcąc odchudzić podobne koła używa się przede wszystkim lżejszych, cieniowanych szprych (o zmiennej średnicy), aluminiowych nypli i celowo dobiera się lekkie obręcze i piasty.
Inną metodą uzyskania podobnego efektu będzie sięgnięcie po kołą sysytemowe, gdzie od początku optymalizuje się komponenty. Zredukowanie do minimum ilości szprych, użycie prostych szprych w miejsce zagiętch, czy wykonanie ich z kompozytu w miejsce stali to tylko kilka przykładów wielu możliwości. Tam gdzie mniej jest szprych obręcze mogą być lżejsze - miejsca między otworami nie wymagają wzmocnień. Łatwiej jest też stworzyć konstrukcje wyspecjalizowane, np. obręcze bez otworów, kompatybilne z oponami bezdętkowymi. I choć listę zalet można ciągnąćby długo, to trzeba też wspomnieć o wadach. Specjalne rozwiązania są drogie i problematyczne w razie potrzeby naprawy. Ściąganie zaś części zamiennych może się ciągnąć miesiącami. Jeśli więc będziecie wybierać takie koła, to warto od razu spytać o możliwość serwisowania.
Bez przesady
Podstawowa zasada dobierania kół brzmi, że powinny być dostosowane do zestosowania. Superlekkie koła XC nie wytrzymają długo w rowerze enduro, a zbyt szerokie obręcze zjazdowe do niczego nie przydadzą się w rowerze do maratonu. Wszystko to nie oznacza, że w sprzęcie do ostrej jazdy koniecznie musi się od razu znaleźć wyłącznie sprzęt pancerny.
Wystarczy mieć świadomość, że specjalne zestawy typu enduro mogą ważyć nie więcej niż 2000 gramów, a tym samym zaledwie pół kilograma więcej, niż wyczynowy komplet XC. Warto też pamiętać, że te ekstremalnie odchudzane niestety wyróżniają się ograniczoną trwałością. Najprostsza metoda dbania o koła, bez względu na ich rodzaj, to regularna ich inspekcja, polegająca za sprawdzaniu naciągu szprych. W profesjonalnym warsztatcie służy do tego tzw. tensiometr, laikowi wystarczy, gdy po uderzeniu metalowym narzędziem z każdej szprychy wydobędzie się czysty dżwięk o zbliżonej wysokośc.
Obręcze a opony
W ostatnich kilku latach największych zmian spośród elementów kół doczekały się obręcze. Obok standardowych wariantów o różnych ilościach otworów na szprychy, jedno, czy też dwu-, a nawet wielościennych, dostosowanych do opon klasycznych, pojawiły się specjalne do gum bezdętkowych (włącznie z karbonowymi!). Najpopularniejszy standard to UST Tubeless, wprowadzony przez Mavica. Opony bezdętkowe z racji braku elementu podatnego na przebiecie przez dobicie o przeszkodę - dętki - mogą być używane z niższym ciśnieniem, a tym samym zapewniać lepszą przyczepność.
Jak dowodzą testy przeprowadzone przez media branżowe opony bedętkowe najnowszej generacji mają też niższe opory toczenia. Obręcze do opon bezdętkowych w razie potrzeby mogą być używane ze zwykłymi oponami i dętkami. Najnowsza moda to specjalne zestawy pozwalające uczynić z każdej obręczy i opony wariant bezdętkowy, lekki i bezpieczny. Na obręcz zakłada się opaskę uszczelniającą, wkręca specjalny wentyl, a do opony wlewa płyn lateksowy uszczelniający całość. Uzyskujemy szczelny system, który w miarę małych uszkodzeń opony jest w stanie sam je załatać (przynajmniej teoretycznie). W praktyce konieczne jest użycie pianki uszczelniającej. Jeśli to nie pomoże, bo dziura jest np. zbyt duża, pozostaje powrót z rowerem na ramieniu do domu. Co wybrać? Każdy powinien zdecydować sam.
Ciśnienie kluczem do sukcesu
Nie tylko opony bezdętkowe powinny być używane z niższymi ciśnieniami, testy dowodzą, że optymalne ciśnienie w rowerze górskim powinno zawierać się w przedziale od 2 do 2,5 atmosfery. Wówczas uzyskamy najkorzystniejszy kompromis pomiędzy podatnością na przebicia a jakością trakcji. Statystyki dowodzą dla odmiany, że wielu użytkowników rowerów MTB obawiając się złapania gumy pompuje 3 i więcej atmosfer, przez co opony tracą swoje właściwości - nie mogą dostosowywać kształtu do podłoża, słabiej też tłumią drgania.
Wbrem potocznemu mniemaniu lepiej jest po prostu użyć szerszej opony z niższym ciśnieniem, niż wąskiej z wysokim - uzyskamy wówczas optimum. Więcej, również opory toczenia będą niższe! W rowerach górskich do XC i turystycznych dziś za standard uznaje się szerokość 2,1 cala. W rowerach all mountain 2,3 cala to norma, w enduro i FR mogą być oczywiście jeszcze grubsze. Najpopularniejsze dziś opony w miejsce drutu mają kevlarową linkę, dlatego da się je zwijać. Są lżejsze, ale trudniej się je zakłada, drut nadaje bowiem oponie wstępny „okrągły” kształt. Osoby jeżdżące dużo mogą pomyśleć o specjalnych wersjach opon z dodatkowymi warstwami antyprzebicowymi. Zwykle są wykonane z superodpornego vectranu i choć podnoszą masę opony to pozwalają zaoszczędzić wielu nieprzyjemności.
Jeszcze inną metodę stosuje się w oponach zjazdowych, które mają podwójne gumowane ścianki. To już jednak prawdziwa, wyspecjalizowana waga ciężka. Typowi użytkownicy jednak chyba powinni dobierać gumy bardziej uniwersalne, z wyraźnym bieżnikiem, sprawne w każdych warunkach.
Drobne szczegóły
Zgodna współpraca obręczy i opon zależy od drobnych, niedocenianych szczegółów. Pierwszy z nich to opaska na obręcz wysokiej jakości, dopasowana szerokością, która wytrzyma wysokie ciśnienie. Druga to dętka dopasowana rozmiarem do szerokości opony, z wentylem pasującym do wielkości otworu w obręczy (nakrętki na wentyle nie są konieczne, tylko utrudniają szybką wymianę). Dętka może być klasyczna, butylowa, lateksowe są bardziej odporne na przebicia, ale trzeba je co tydzień dopompowywać.
Trzecia to dobór szerokości obręczy i opony, niedopuszczalne jest np. montowanie gumy 2,3 cala na 17-milimetrowej obręczy. Czwarta wreszcie to zakładanie i zdejmowanie opony przy użyciu szerokich, plastikowych łyżek, które nie uszkodzą dętki. I ostatnia wreszcie to zwykłe odczytywanie danych z opony, dotyczących zalecanego ciśnienia, jak i kierunku zakładania gumy. Opony kierunkowe są dziś w rowerach stosowane bardzo często, w zależności od ustawienia mogą lepiej funkcjonować z przodu lub z tyłu. Godne wypróbowania są też przeznaczone tylko na przód lub na tył.
Foto: Fulcrum, Mavic, Schwalbe
