Spis treści:
Powszechnie panujące przekonanie mówi, że opony bezdętkowe są bardziej odporne na przebicia, aniżeli te z dętkami. Jest w tym sporo prawdy, choć warto rozumieć, co znaczy w ogóle opona bezdętkowa, ponieważ pod tym uniwersalnym pojęciem kryją się tak naprawdę dwa inne i różniące się odpornością na przebicia rozwiązania.
Co to jest tubeless ready?
Pierwszym i zdecydowanie wiodącym na rynku rozwiązaniem jest system tubeless ready, w którym opona i obręcz mają konstrukcję gwarantującą pewne połączenie rantu opony i felgi. Dzięki ich odpowiedniej budowie nie ma ryzyka, że opona zsunie nam się z obręczy podczas skręcania lub w innych nieoczekiwanych momentach. Gotowość na system tubeless ready zawsze jest opisane na ogumieniu i obręczy jako TLR (skrótowo) lub pełną nazwą, czyli po prostu tubeless ready. System ten jest obecnie na tyle popularny, że 95% zaawansowanych opon rowerowych (czyli modeli zwijanych) jest gotowa na jazdę bez dętek. To my – jako użytkownicy – decydujemy, czy montujemy taki model ogumienia z dętką, czy bez niej… W tym miejscu trzeba pamiętać o najważniejszym – system tubeless ready wymaga specjalnego płynu uszczelniającego, aby był szczelny, bezpieczny i gwarantował utrzymanie ciśnienia podczas jazdy. Od razu mała uwaga dla początkujących w temacie – ten płyn wysycha i trzeba go regularnie uzupełniać, ponieważ przechodząc ze stanu ciekłego w stały traci swoje uszczelniające właściwości!
Doszliśmy do momentu, w którym wszyscy zapewne widzicie, że tubeless ready wcale nie jest bardziej odporny na przebicia (przekłucia, przecięcia i inne spowodowane ciałem obcym), ponieważ w praktyce jest to zazwyczaj ta sama opona, które potencjalnie może również być założona z dętką. Wspomnianą mniejszą awaryjność gwarantują dwa inne czynniki. Pierwszy z nich to eliminacja problemu dobijania dętki, które powoduje tzw. snake’a – ugryzienie węża, czyli przebicie dętki przez ranty obręczy podczas kompresji opony. To częste choćby podczas wjechania na jakiś krawężnik, kamień, czy w dziurę, gdy mamy zbyt mało powietrza w kole. Faktycznie na tubelessie problem się zmniejsza, choć nie zostaje wyeliminowany całkowicie, ponieważ mocne dobicie potrafi w analogiczny sposób przeciąć ścianki opony!
Drugi przypadek, w którym system tubeless ready możemy uznawać za bardziej bezawaryjny to sytuacja, gdzie nawet nie zorientujemy się, że przydarzyło nam się przebicie. Sęk w tym, że właściwości uszczelniające płynu pływającego w oponie powodują nie tylko szczelność opony w zakresie trzymania ciśnienia, ale dodatkowo pozwalają na samoczynne zalepienie się niektórych dziurek. Małe przekłucia – np. przez kolce akacji, maleńkie szkiełka itp. ciała obce – potrafią się uszczelnić i nawet nie zauważymy, że przebiliśmy oponę. Wszystko jednak do pewnego poziomu. Podobnie, jak da się dobić samą oponę, tak i tutaj dużego rozcięcia płyn już nie załata – zwykle daje sobie radę z dziurkami o średnicy maksymalnie do 1-2 mm.
Czym jest system bezdętkowy UST?
Drugi najpopularniejszy system bezdętkowy to UST wprowadzony ponad 20 lat temu na rynek przez francuską markę Mavic. Obecnie ich niektóre koła nadal są produkowane w tym systemie, co oznacza, że są szczelne i gotowe na jazdę w każdej z trzech opcji – z oponami UST, Tubeless Ready lub dętkowymi. Oczywiście o pełnym systemie UST możemy mówić wtedy, gdy koła UST sparujemy z oponami UST. Obecnie jest to rozwiązanie o minimalnej popularności, ale wspominamy o nim, gdyż można się z nim jeszcze spotkać. Jego cechy pokrywają się z tym, co spotkamy w bezdętkowych oponach samochodowych. Opona jest w pełni zwulkanizowana i szczelna, dzięki czemu po założeniu na obręcz ogumienie jest szczelne i trzyma ciśnienie bez wlewania do środka płynu uszczelniającego. Tu warto od razu dodać, że opony UST są (dla pełnej szczelności) wyraźnie grubsze i cięższe, aniżeli TLR. Dzięki temu odznaczają się mocniejszą budową i większą odpornością na każdego typu uszkodzenia. O tym jednak tylko wspominamy, bowiem na rynku króluje TLR i nic w najbliższym czasie raczej tego nie zmieni!
Guma w tubelessie? – Masz 4 opcje naprawy!
Choć wiele osób myśli, że mając tubelessa nie ma obaw o kapcia, to tak naprawdę prawdopodobieństwo złapania gumy jest całkiem spore. W razie defektu mamy jednak aż 4 możliwości naprawienia ogumienia. Pierwszym z nich jest załatanie dziury płynem uszczelniającym. To najprostsze i najszybsze, ale możliwie jedynie w przypadku małych dziurek w ogumieniu. Druga opcja – idealna na większe dziury, których ,,mleczko nie chwyciło” – jest kołkowanie opony specjalnymi sznurkami wulkanizacyjnymi. Trzecie rozwiązanie to po prostu założenie dętki do takiej opony. Czwarte to naklejenie łatki na oponę, co oznacza trochę więcej pracy i raczej jest naprawą do przeprowadzenia w domu. W tym wypadku musimy bowiem zdjąć oponę z obręczy i poświęcić na całą operację trochę czasu, a następnie ponownie uszczelnić koło. Jest to jednak warte swojej ceny, bowiem w ten sposób możemy ,,uratować” drogą oponę i mimo dużego przebicia nadal mieć ją tubeless ready… Poniżej dokładnie opisujemy 4 najpopularniejsze opcje naprawy, wchodzimy w szczegóły i podpowiadamy, jak je przeprowadzić?
Opcja 1: Uszczelnienie opony płynem
Zdolności wulkanizujące płynów tubeless ready są bardzo dobre. Dzięki temu czasem nawet nie zauważymy defektu, który samoczynnie naprawi się nam podczas jazdy. Jeśli jednak czujemy ubytek powietrza, a mleko sika nam z opony to znaczy, że dziura jest na tyle duża, iż płyn sam nie może sobie z nią poradzić. Wówczas warto się zatrzymać i skorzystać z dobrodziejstw grawitacji. Polecamy ustawić koło przebiciem do podłoża, dzięki czemu w kierunku przebicia automatycznie napłynie maksymalnie dużo płynu uszczelniającego. Można mu pomóc uderzając lekko kołem o ziemię, co pozwala lepiej wiązać się cząsteczkom mleczka. Jeśli ma się udać, to zwykle uda się w ciągu kilkunastu sekund. Jeśli nie, to mamy sygnał, że musimy skorzystać z innej opcji naprawy.
Zanim do nich przejdziemy mamy jeszcze dwie uwagi. Pierwsza to konieczność dopompowania koła w sytuacji, gdy opona się uszczelni. Pamiętajmy, że przez czas od przebicia do załatania straciliśmy trochę powietrza. Druga kwestia to rozwiązanie, z którego niektórzy chętnie korzystają, czyli wożenie ze sobą dodatkowego spray’u naprawczego. Często riderzy obawiający się o wysychanie płynu w oponie mają ze sobą specjalne spray’e typu ,,turbo repair”, które w jednej puszce mają sprężone powietrze i piankę uszczelniającą. Wtryśnięcie produktu do opony jednocześnie ją pompuje i dodaje nam dużej porcji świeżego płynu uszczelniającego. Posiadanie takiego spray’u to zawsze zwiększenie szans na uszczelnienie opony, jednak jeśli dbacie o regularnie dolewanie świeżego mleczka to jego obecność jest raczej zbyteczna.
Opcja 2: Kołkowanie opony
W ostatnim czasie bardzo popularnym patentem jest łatanie przebić sznurkami wulkanizacyjnymi, które są rozwiązaniem zapożyczonym z motoryzacji. Na rynku zdążyło się już nawet pojawić kilka ewolucji tego produktu – wśród nich prym wiedzie marka Dynaplug, które sznurki są najszybsze w użyciu. Stosowanie opisywanej metody jest idealne w przypadku dużych dziur, czyli tych, których nie zdołało naprawić mleczko tubeless ready.
W tradycyjnym kołkowaniu wykonujemy kilka kroków, które naprawiają oponę. Pierwszym – po zlokalizowaniu dziury – jest (przeważnie) powiększenie jej małym szpikulcem. Kolejny etap to wsadzenie węża wulkanizacyjnego specjalnym narzędziem do opony. Po pewnym osadzeniu go w dziurze wyciągamy narzędzie już bez sznurka, a opona powinna stać się szczelna. Najlepiej ustawić jeszcze koło miejscem defektu do dołu, aby płyn pływający w oponie oblał sznurek wulkanizacyjny i uszczelnił ewentualne mikro-pory występujące w okolicy kołka. W idealnym scenariuszu warto jeszcze odciąć nożykiem wystający z opony nadmiar sznurka, ale i bez tego można śmiało jechać dalej. Ta naprawa – choć brzmi trochę jak operacja – w praktyce jest szybka i łatwa, a czasami nie trzeba nawet powiększać przecięcia tylko z odpowiednią precyzją wbić do dziury sznurek. Dzięki tej metodzie da się naprawić większość dużych uszkodzeń. Po naprawie trzeba jeszcze dopompować koło.
Opcja 3: Założyć dętkę
Tu nie ma żadnej filozofii. Jeśli dziura jest na tyle duża, że mleczko jej nie załatało, a my nie mamy przy sobie sznurków wulkanizacyjnych, to pozostaje nam najprostsze na świecie rozwiązanie, czyli założenie dętki. Operacja wygląda identycznie, jak przy klasycznej wymianie dętki, z tą różnicą, że musimy pamiętać aby wylać z opony resztki płynu uszczelniającego, wykręcić wentyl i koniecznie – o ile nadal w niej jest – wyjąć z opony ciało obce, które ją uszkodziło. Reszta wygląda klasycznie, jak przy każdej innej wymianie. Mała porada od nas – jeśli jeździcie na tubelessach gdzieś na odludziu miejcie ze sobą dwie zapasowe dętki. Gdy przytrafi się defekt obu kół naraz to będą konieczne i nic ich nie zastąpi!
Opcja 4: Zaklejenie opony łatką
Tej naprawy nie wykona się raczej w trasie… oczywiście w teorii jest to możliwe, ale w praktyce rodzaj czynności serwisowej, której dokonujemy w domu, gdy np. dojedziemy po defekcie na dętce, ale chcielibyśmy powtórnie zrobić sobie tubelessa. Polecamy łatać opony szczególnie wówczas, gdy przydarzy nam się defekt na świeżym ogumieniu, którego bieżnik nie jest jeszcze mocno zużyty i zwyczajnie szkoda by było wydawać 200 zł na nową oponę… W celu zaklejenia dziury w oponie używamy klasycznej łatki do dętek, ale warto kupić produkt dobrej marki, z mocnym klejem, bowiem ten może w jakiś sposób być osłabiony przez substancje chemiczne znajdujące się w płynach do opon tubeless ready.
Sama naprawa jest prosta i przypomina łatanie dętki. Najpierw ściągamy oponę i czyścimy ją z resztek zaschniętego mleczka. W miejscu gdzie zamierzamy nakleić łatkę musimy oczyścić ją dokładnie – do samej gumy. To chyba jasne, ale dla bezpieczeństwa dodamy, że łatkę będziemy naklejać od wewnętrznej strony opony! Następnie – na suchą i odtłuszczoną gumę – nakładamy klej, czekamy chwilę (wg instrukcji producenta), aby lekko wysechł i naklejamy łatkę tak samo, jak w przypadku klejenia dętek. Gdy całość wyschnie możemy ponownie założyć oponę i uszczelnić ją w systemie TLR.
