Trek Slash już od dobrych kilku lat ma ugruntowaną renomę wśród riderów spod znaku hardcore'owego enduro. W swojej klasie często był jednym z tych, który wyznacza trendy jeśli chodzi o geometrię, rozmiar kół, ilość skoku. Rokrocznie Slashe są widoczne w na trasach Pucharu Świata EWS i cóż tu dużo mówić - cieszą się po prostu dobrą sławą w enduro podziemiu. Sam zresztą miałem okazję jeździć na trzech poprzednich odsłonach Slasha i za każdym razem konstrukcje te robiły na mnie ogromne wrażenie - największe wywarł model, który testowałem w 2017 roku z 29-calowymi kołami i odważną jak na swój czas geometrią. Kolejne odsłony Slasha stanowiły jego skrupulatną ewolucję - kąty coraz bardziej wypłaszczały się, skok zawieszenia stopniowo rósł... Aż przyszedł rok 2023 i jak grom z nieba gruchęła informacja o całkowicie nowym Slashu - który nie stawia już na stopniowy rozwój, tylko został przebudowany od A do Z łącznie z jego sercem, czyli układem zawieszenia. Stała się rewolucja, której zapalnikiem można po części uznać zjazdowego Treka Session, który już wcześniej bazował na zawieszeniu typu high-pivot.
W naszych rękach znalazła się najbardziej podstawowa wersja Slasha - aluminiowy model oznaczony numerem 8, który w momencie publikacji tego materiału kosztuje 21 699 zł. Dalej wśród modeli spotkamy jeszcze jeden wyższy model aluminiowy oraz 5 bardziej zaawansowanych modeli z włókna węglowego (wszystkie modele możecie podejrzeć sobie tutaj: trekbikes.com). Znamiennym jest, że Slash nie tylko ma nową zawiechę, ale i seryjnie stoi na zestawie kół mullet (29" z przodu, 27,5" z tyłu), chociaż co trzeba doprecyzować - istnieje też możliwość zamówienia roweru czy późniejszej przekładki na oba koła 29" - właśnie w takiej konfiguracji z dużymi kołami dotarł do nas testowy Slash 8. Szósta generacja Slasha otrzymała też nową geometrię, więcej skoku. No generalnie nowe jest tu praktycznie wszystko... Przechodzimy zatem do szczegółów!
Rama i zawieszenie
Najwięcej uwagi w nowym Slashu poświecamy naturalnie systemowi zawieszenia - wyglądający skomplikowanie układ high-pivot to system, w którym znaczenie ma dosłownie każdy element - nawet wielkość kółeczek w napinaczach łańcucha. Zastosowane zawieszenie ma na jeszcze wyższy poziom przenieść czułość pracy, a przez to zwiększyć "klejenie się" tylnego koła do podłoża. Mówiąc inaczej jeśli tylko tego chcemy, Slash ma maksymalnie efektywnie wybierać wszelkie nierówności i pozwolić w ten sposób zjeżdżać po prostu szybciej i pewniej. W high-pivocie tylne koło ma szansę na przesunięcie się do tyłu w momencie natarcia na przeszkodę, dzięki czemu koło nie stawia oporu, a zawieszenie jest w stanie lepiej wybrać nierówność. Efekt jest taki, że całość działa też płynniej i bardziej czule. Rozmieszczenie czy rozmiar kółeczek napinaczy ma spory wpływ na to, jak zawieszenie pracuje na podjazdach - Trek chwali się, że ich high-pivot ma być też efektywny na podjazdach (czyt. otwarty tłumik raczej nie powinien przeszkadzać podczas wspinaczki). To tyle w teorii, jak to działa w praktyce - o tym nieco dalej.
Slash szóstej generacji to też większa ilość skoku - teraz 170 mm z przodu i z tyłu. Charakterystyczną jego cechą jest to, że w dwóch obszarach daje użytkownikowi możliwość zmian i dopasowania do swoich preferencji czy... charakteru trasy, po której będziemy "latać". Skoro jesteśmy przy zawieszeniu - po pierwsze możemy za pomocą wymiennej "krzywki" pod damperem wpływać na krzywą ugięcia zawiechy - na trasy z dużymi przeszkodami, dropami i wszędzie tam, gdzie potrzebne będzie wsparcie zawieszenia podczas srogich lądowań możemy ustawić zawieszenie bardziej progreswnie, a na trasy naturalne z kaskadami rąbanek korzeniowo-kamiennych możemy ustawić zawieszenie na miękko.
Drugim z obszarów gdzie możliwa jest personalizacja ustawień jest geometria - Trek w nowym Slashu daje możliwość wymiany misek sterów (musimy je dokupić osobno). Możemy więc wybrać miski które wypłaszczą kąty, czyniąc rower jeszcze bardziej stabilnym lub wybrać kąty bardziej strome, co m.in. wpłynie na zwiększenie zwrotności i reaktywności roweru na ruchy kierownicą.
Mamy oczywiście na pokładzie Slasha wszelkie aktualne rozwiązania, wpływające na to, że rower jest zwarty i prowadzi się precyzyjnie nawet pod dużymi przeciążeniami. Z punktu widzenia użytkownika warto wspomnieć chociażby o mocno obniżonym przekroku, który naturalnie pomaga manewrować rowerem szczególnie na niższych prędkościach i na stromiznach. Jednocześnie taka kontrukcja pozwala na mocowanie naprawdę długich dropperów. Dalej warto wspomnieć o wkręcanym suporcie, który po prostu jest mniej problematyczny niż press-fity i jest łatwiejszy we własnoręcznej wymianie. Nadal - także w wersjach aluminiowych - konstruktorzy stosują dobrze wykonany schowek w dolnej rurze ramy, do której możemy schować multitoola, dętkę czy zestaw naprawczy do opon. Warto jeszcze wspomnieć o solidnych protektorach ramy - w wersji aluminiowej w oczy rzuca się przede wszystkim osłona pod łańcuchem, która jest z rowerem spasowana świetnie.
Geometria
Kąt głowy ramy uległ tu wypłaszczeniu - teraz w seryjnym ustawieniu (nazwijmy to umownie neutralne) mamy 63,5 stopnia. Reach ma 450 mm w rozmiarze M, który testowaliśmy. Najmocniej jednak zaimponował nam kąt rury podsiodłowej, który jest mega stromy i to zresztą widać już na pierwszy rzut oka na rower. W naszym rozmiarze mowa o efektywnych 78-stopniach, które naturalnie wpływają na naszą pozycję na rowerze. Siedzimy tu idealnie w centrum, nad korbami, co czyni pedałowanie naprawdę wygodnym. Jadąc w siodle tak stroma podsiodłówka daje wrażenie, ze rower jest nieco krótszy w przedniej części, ale to tylko na plus jeśli chodzi o wygodną pozycję. Trek zrobił tu naprawdę świetną robotę - Slash pomimo bycia pełnoprawnym bolidem do enduro podjeżdża w sposób zbliżony do trailówki.
Warto też dodać, że Trek zdecydował się na proporcjonalnie względem rozmiaru roweru rosnący chainstay, czyli rury łańcuchowe (tył roweru). Ma to pozwolić cieszyć się tymi samymi właściwościami jezdnymi w każdym rozmiarze. Jedno w Slashu pozostaje niezmienne - to długi rower, endurowa limuzyna, która bezkompromisowo ma zjeżdżać. To rzutuje oczywiście na zwrotność roweru na niskich prędkościach - na ścieżkach podjazdowych obfitujących w ciasne zakręty trzeba będzie się przyzwyczaić do brania szerokiej linii przejazdu.
Pozostałe wyposażenie
Ósemka to podstawowa wersja, więc wyposażenie tutaj zastosowane pochodzi ze średniej półki - jednak w tak zaawansowanej kontrukcji poniżej pewnego poziomu nie wypada schodzić i Trek doskonale o tym wie. Mamy więc różnego rodzaju kompromisy, które mają po prostu działać i nie ograniczać potencjału Slasha. Zawieszenie od Foxa działa tu naprawdę przyzwoicie - z przodu czeka Fox Rhythm 36, z tyłu Fox Performance Float X. Napęd 1x12 zbudowano na podzespołach Shimano XT z korbą Deore i łańcuchem SLX. Całość działa naprawdę super, szybko i precyzyjnie zmienia biegi. Hamulce - pomimo tego, że są to podstawowe hydrauliki Shimano, to mamy zaciski 4-tłoczkowe które radzą sobie z wyzwaniami nawet bardziej agresywnego stylu jazdy.
W testowanej przez nas konfiguracji Slash 8 osiąga masę niespełna 17 kg. Sporo, ale tyle po prostu ważą pełnozawieszone fulle o tak zjazdowym potencjale.
Wrażenia z jazdy
Czas na esencję tego tekstu, czyli jak te wszystkie rozwiązania działają w praktyce. Mówiąc zupełnie personalnie - przed testem zastanawiałem się, cóż ludziom w Treku strzeliło do głowy, żeby tak radykalnie zmienić przecież mega udanego poprzedniego Slasha. Nie jeździłem wcześniej na high-pivocie, więc z tym większym zaciekawieniem wziąłem rower pod swoją opiekę i zacząłem test. Już pierwsza wizyta na lokalnych bielskich ścieżkach pokazała mi o co w tym wszystkim chodzi i miło zaskoczyła...
Zaczniemy od zjazdu, bo w końcu to Was najbardziej interesuje w kontekście tego roweru - zawieszenie z wysokim punktem obrotu imponująco klei się do ścieżki, zauważalnie szybciej niż wszystkie inne układy odpowiada na zmianę ukształtowania podłoża, błysawicznie wybierając wszelkie korzenie, kamienie i inne nierówności. To z kolei pozwala zachowywać ciągłą kontrolę nad trakcją i linią przejazdu. Całość odbywa się płynnie. Zawieszenie jest też imponująco czułe w początkowej fazie skoku, a w testowanym przez nas ustawieniu odczuwalnie progresywne w drugiej połowie zakresu ugięcia dampera. Jednocześnie Slash na zjeździe jest wręcz nienaturalnie cichy - słychać tylko bieżnik gryzący glebę i szum opon atakujących przeszkody. Płynąc zjazd na Slashu po raz pierwszy na usta cisło się po prostu: WOW.
Silnie wspierające nas zawieszenie dopełnione przez dodatkowo dopracowaną geometrię radykalnie zwiększa pewność jazdy. Poprzednie Slashe pozwalały mi przełamywać zjazdowe lęki w głowie, a generacja szósta kontynuuje dobrą tradycję poprzedników. Na tym rowerze naprawdę da się więcej, jakkolwiek oklepanie to nie brzmi. Mega duża stabilność prowadzenia dodaje pewności siebie na dużych nastromieniach, a niski przekrok wraz z odpowiednio skrojoną wartością reachu ułatwia manewrowanie rowerem. Slash jednak lubi wysokie prędkości i dopiero po rozpędzeniu się pokazuje swoje prawdziwe oblicze - zjeżdża bezkompromisowo pewnie, wręcz zuchwale.
Z lekkim przymróżeniem oka traktowałem też przed testem przechwałki konstruktorów odnośnie tego, że nowy Slash zauważalnie lepiej będzie podjeżdża. I tu też szybko dostałem pstryczka w nos za swoje niedowiarkowanie. Po pierwsze tak stromy kąt rury podsiodłowej zmienia zasady gry podjeżdżania na endurówce - kręci się naprawdę wygodnie i efektywnie, a nie tak jak w endurówkach sprzed kilku lat - pokracznie, bo nasze ciała były ustawione za linią korby. Zawieszenie też przyjemnie pracuje na podjazdach - oczywiście trochę nas spowalnia, kiedy jest otwarte, ale jednocześnie pozwala podjeżdżać bo technicznych ścieżkach. No i jasne jest, że 17 kg ciężaru roweru czuć na podjazdach, ale taka już jest wada większości endurówek - także wielu tych zbudowanych z carbonu. Warto też powiedzieć sobie wprost - podczas jazdy nie czujemy, żeby jakkolwiek wzrosły opory stawiane przez bardziej skomplikowaną linię łańcucha, który musi pokonać po drodze dwa napinacze. Jedyny minus to zasadniczo zwrotność roweru na wszelkich nawrotkach podjazdowych - tu trochę na wzór kierowców autobusu trzeba sobie wybrać nieco więcej miejsca, żeby w zakręcie się zmieścić. Pomimo tego na nas Slash w kontekście podjazdów zrobił mega wrażenie, momentami czuliśmy się na nim jak na ścieżkowcu, za co ogromny plus.
Podsumowanie
Jako duży fan poprzednich generacji Slasha podchodziłem do jego szóstego wcielenia z pewną dozą dystansu. Nowy Slash szybko jednak wyjaśnił, że rewolucja w jego przypadku była skrupulanie zaplanowana i... udała się. Trekowi udało się stworzyć niezwykle czułe i błyskawicznie odpowiadające na każdą nierówność zawieszenie, dzięki czemu Slash zjeżdża jeszcze szybciej i pewniej, trzymając trakcję lepiej od jego poprzedników. Geometria nowego modelu idzie w parze z jego genialnym zawieszeniem, pozwalając jeszcze śmielej przełamywać swoje zjazdowe lęki w głowie. Przy ogromnym zjazdowym potencjale Trekowi udało się uczynić Slasha dobrym także na podjazdach - najwięcej w tym zasługi ze strony stromej rury podsiodłowej. Minusy? Długość roweru odczuwalna tylko podczas ciasnych i wolnych nawotek oraz masa na poziomie niespełna 17 kg - to jednak przypadłość większości rowerów w klasie Slasha, więc niesposób winić tu producenta za cokolwiek.
Specyfikacja
- Rama Alpha Platinum Aluminium, wysoki punkt obrotu, rolka napinacza, schowek wewnętrzny, stery z regulacją kąta, regulowana krzywa dźwigni na damperze, zintegrowane zabezpieczenie ramy, wewnętrzne prowadzenie linek i przewodów, ramię wahacza z magnezu, ISCG 05, Active Braking Pivot, uniwersalny hak UDH, sztywna oś przelotowa 148 x 12 mm, 170 mm skoku
- Widelec Fox Rhythm 36, sprężyna powietrzna Float EVOL, tłumienie GRIP, zwężana rura sterowa, przesunięcie 44 mm, Boost110, oś 15 mm Kabolt-X, 170 mm skoku
- Amortyzator Fox Performance Float X, 2-pozycyjne tłumienie, 230 x 65 mm
- Maks. kompatybilny skok widelca 190 mm (606 mm od osi do korony), S: 190 mm (587 mm od osi do korony)
- Koło przednie Bontrager Line Comp 30, przystosowane do zastosowania bezdętkowego Tubeless Ready, tarcza na 6 śrub, Boost110, oś przelotowa 15 mm
- Zacisk tylny Bontrager Switch ze sztywną osią przelotową, zdejmowana dźwignia
- Bontrager XR5 Team Issue, Tubeless Ready, oplot Inner Strength, stopka z aramidu, 60 tpi, 27,5x2,50”
- Bontrager XR5 Team Issue, Tubeless Ready, oplot Inner Strength, stopka z aramidu, 60 tpi, 29 x 2,50”
- Manetka Shimano XT M8100, 12-rzędowy
- Przerzutka tylna Shimano XT M8100, długi wózek
- Korba Shimano Deore M6120, zębatka 30T, linia łańcucha 55 mm, 165 mm długości
- Wkład suportu Shimano BB-MT501 BSA
- Kaseta Shimano XT M8100, 10-51, 12-rzędowa
- Łańcuch Shimano SLX M7100, 12-biegowa
- Maks. wielkość zębatki 1x: 34T okrągłe, 32T owalne, min. 28T
- Siodełko Bontrager Arvada, drążone szyny chromo-molibdenowe, szerokość 138 mm
- Sztyca regulowana Bontrager Line, 100 mm skoku, MaxFlow, wewnętrzne prowadzenie linki/przewodu, 34,9 mm, 310 mm długości
- Sztyca regulowana Bontrager Line, 170 mm skoku, MaxFlow, wewnętrzne prowadzenie linki/przewodu, 34,9 mm, 450 mm długości
- Kierownica Bontrager Line, ze stopu aluminium, 35 mm, wznios 27,5 mm, szerokość 820 mm
- Chwyty Bontrager XR Trail Pro, ze stopu aluminium, z obejmą
- Wspornik kierownicy Bontrager Elite, 35 mm, 0 stopni, 35 mm długości
- Hamulec 4-tłoczkowy hamulec tarczowy Shimano, dźwignia MT6100, zacisk M6120
- Tarcza hamulcowa Shimano RT66, na 6 śrub, 203 mm
- Torba Torba Bontrager BITS montowana wewnątrz ramy
- Waga M - 16,9 kg
Producent: trekbikes.com
